Ve třicátých letech minulého století začali letečtí konstruktéři provádět první praktické experimenty s raketovým pohonem. Nejdále výzkum pokročil v Německu a v SSSR. Se začátkem druhé světové války bylo jasné, že éra pomalých dvouplošníků končí, a proto se objevila myšlenka na využití raketového pohonu pro stíhací letouny.
 |
Zatímco němečtí vědci dotáhli vývoj raketového letounu do stadia použitelného bojového stroje, sovětské projekty nepřekročily stádium experimentů. Nejdále pokročil vývoj letounu BI konstruktérů Alexandra Jakovleviče Berezňaka a Alexeje Michailoviče Isajeva. Historie letounu se datuje do roku 1940, kdy Lidový komisariát obrany rozhodl o zařazení raketových stíhacích letadel do nových vývojových programů. V červenci 1941 byl schválen projekt raketové stíhačky, kterou Stalinovi předložil profesor Viktor Fedorovič Bolchovitinov, protože Berezňak s Isajevem byli sice nadějní, ale mladým a nepříliš známým konstruktérům Stalin nedůvěřoval.
První prototyp letounu BI, ještě v bezmotorovém uspořádání, byl zhotoven v závodu při OKB-293 u Moskvy v šibeničním termínu 35 dní. 10. září 1941 proběhl první zkušební let ve vleku za bombardérem Pe-2. Následně program zkoušek přerušila evakuace závodu před postupujícím Wehrmachtem. Zkoušky pokračovaly ve Sverdlovsku za Uralem, kde byly postaveny další prototypy. Dne 15. května 1942 poprvé vzlétl první prototyp BI-1 se zastavěným raketovým motorem Duškin-Isajev DI-A-1100 spalujícím petrolej s kyselinou dusičnou jako okysličovadlem, o tahu až 1100 kg/10,77 kN. Let trval tři minuty a za řízením seděl zkušební pilot kapitán Grigorij Jakovlevič Bachčivandži, který se tak stal prvním sovětským raketovým letcem.
Celkem bylo postaveno sedm prototypů, číslovaných jako BI-1 až BI-7. Letouny od BI-5 výše byly vybaveny zdokonaleným motorem Duškin RD-1 s regulovatelným tahem max. 1400 kg/13,71 kN. Během v pořadí sedmého zkušebního letu došlo k havárii exempláře BI-3, při kterém zahynul zkušební pilot Bachčivandži. Příčinou bylo zhroucení konstrukce v důsledku oscilace letounu zapříčiněné aeroelastickými jevy při vysokých rychlostech, na které nebyl letoun stavěn. Záznamové zařízení z BI-3 bylo sice zničeno, ale zkoušky makety v aerodynamickém tunelu během zdlouhavého vyšetřování prokázaly, že Bachčivandži dosáhl rychlosti mezi 800 a 990 km/h.
Jelikož ale trvalo ohrožení ze strany výškových německých průzkumných letounů Ju-86P a R, které se pohybovaly mimo dostup konvenčních stíhaček, program dále pokračoval. Nejzajímavější variantou byl exemplář BI-6, na kterém byly testovány pomocné náporové motory DM-4, které měly zvýšit vytrvalost z původních 12 minut zhruba na dvojnásobek. Maketa BI-6 s náporovými motory na koncích křídla byla ofukována v aerodynamickém tunelu, samotný BI-6 letěl třikrát, vždy ve vleku za bombardérem Pe-2, později podle některých pramenů za B-25J Mitchell. Vlastní silou neletěl nikdy, údajně se během vleku nepodařilo synchronizovat zážeh obou náporových motorů.
V březnu 1945 byl celý program zrušen.
Takticko technická data:
- Rozpětí: 6,48 m
- Délka: 6,40 m
- Výška: 2,50 m
- Nosná plocha: 7,00 m²
- Hmotnost prázdného letounu: 790 kg
- Vzletová hmotnost: 1650 kg
- Maximální rychlost (naměřená): 675 km/h
- Maximální rychlost (vypočtená): 800 km/h
- Počáteční stoupavost: 82 m/s
- Dostup (vypočtený): 16 000 m
Virtuální piloti nepochybně zaznamenali, že jak s čistě raketovým BI-1, tak s hybridním BI-6 si lze zalétat v simulátoru Il-2 Šturmovik 1946 od společnosti Ubi Soft.
Plastikoví modeláři měli dlouho k dispozici pouze sovětský výlisek obvyklé kvality balené v no-name pytlíku. Před časem se mi dostal do ruky nový model v měřítku 1/72 od neznámého ruského výrobce (jehož se mi přes veškerou snahu nepodařilo identifikovat). Malá krabička s barevnou kresbou stoupajícího BI-1 obsahuje celkem 38 čistě vylisovaných dílů s jemným negativním rytím a řadou detailů, což nebývá u tak malého letounku pravidlem, průhledný díl kabiny, obtiskový aršík a plachtu návodu s rusko-anglickým textem. Stavebnice umožňuje postavit druhý, třetí a šestý prototyp, na výběr je jak kolový, tak lyžový podvozek.
Model se staví dobře, jediné úskalí představují pedály nožního řízení, které jsou širší a do kokpitu se nevejdou. Kamufláž je předpisová, skládající se buď z černé a světle zelené u BI-2+3, nebo v případě BI-6 z tmavě šedé a šedomodré, eventuelně světle šedé pro kus zkoušený bez náporových motorů. Spodní plochy jsou pak světle modrošedé. Obtisky jsou matné na lesklém filmu, hvězdy je tedy nutné vystřihnout důkladně. Riziku špatného soutisku se výrobce inteligentně vyhnul, takže hvězdy na trup a pomocné kýlové plochy se lepí nadvakrát, nejprve bílá a na ni červená.
Jan Jackvéz Borůvka (externí redaktor)
